Īslaicīga motora sacīkstes

2024 Autors: Sherilyn Boyd | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-16 09:37

Automobiļu entuziastu grupas un žurnālistu ideoloģiskais darbs, kas vēlas veicināt vēlāk attīstīto franču automobiļu rūpniecību, sacensības tika uzskatītas par veidu, kā pārbaudīt automašīnu ierobežojumus tajā laikā, kā arī pārbaudīt, vai moto sacensības ir komerciāli dzīvojamaspējīgas kā skatītājs sports

Lai gan, kā jau iepriekš minējām, tas bija tikai pāris gadu desmiti pēc laikmeta, kurā konkurētspējīga pastaigas bija viens no pasaules populārākajiem skatītāju sporta veidiem, tāpēc sacensība bija diezgan viegla. Un, lai tas būtu pilnīgi skaidrs, mēs nerunājam par ātruma pastaigāšanu - tikai regulāri nevainojami pastaigājam stundām un stundām beigās … Faktiski zināmas pastaigu spēles bija zināmas, lai uzvilktu desmitiem tūkstošu skatītāju. Jā, pirms mūsu pakalpojuma YouTube mūsu priekšteči atklāja, ka cilvēki dažreiz apstājās aprindās, dažreiz pārtraucot lielu izklaidi, taču, lai arī būtu taisnīgi, iespējams, tas bija tikai ideāls attaisnojums, lai sapulcinātu un socializētu. Lai piesaistītu to atpakaļ automašīnām, tas dažos aspektos nav pārāk atšķirīgs no NASCAR, bet bez gadījuma liesmojošām avārijām.

Jebkurā gadījumā pirms Parīzes-Bordo-Parīzes takas citi bija dažādi skraidījuši individuālos automobiļus pret otru, un, iespējams, pirmā šāda sacīkstēšanās notika 1867. gada 30. augustā, kur ar tvaiku darbināmu automobili, kuru cēla Isaac Watt Boulton, kuru virza viņa dēls, sacentās astoņu jūdžu sacīkstēs pret vienu no Daniel Adamson tvaika automobiļiem, ar vadītāju pēdējā gadījumā nav zināms šodien.

Vēl būtiskāk, 1878. gadā Amerikas Savienotajās Valstīs, Wisconsin likumdevējs mēģināja organizēt 200 jūdžu sacīkstes pašpiedziņas transportlīdzekļiem, bet tikai divi transportlīdzekļi nonākuši. Parīzē 1887. gadā nedaudz vairāk humoristisks vietējais papīrs tika organizēts divu kilometru sacensībās, taču tajā ieradās tikai viens cilvēks - viens De Dion-Bouton firmas Georges Bouton. Protams, viņš uzvarēja …

Pārejot tuvāk tam, ko mēs šodien gribētu uzskatīt, autosacīkšu sacensības bija notikums, kas notika Parīzē 1894. gadā - Parīzes-Ruāna rallijā. Tomēr, lai gan to dažreiz sauc par faktisko pirmo sacīkstes auto, jāatzīmē, ka ārpus sacensību organizatoriem, skaidri norādot, ka tas nebija sacensības 1893. gada decembra Le Petit Journal Aprakstot notikumu, uzvarētājs nebija automašīna, kas pirmo reizi šķērso finišs. Drīzāk uzvarētāju nolēma tiesnešu kolēģija, pamatojoties uz visaptverošiem kritērijiem, pēc kuriem automašīna bija vistuvāk "ideālam", un šeit ideāli tas attiecas uz automašīnu, kas vienlaikus bija samērā lēta, lai iegādātos un darbotos, visticamāk un visvieglāk un drošāk braukt.

Lai to panāktu, lai gan, nosakot uzvarētāju, tika apsvērta ceļa pabeigšanas kārtība, automašīnai, kas vispirms šķērsoja finiša līniju, netika piešķirta 1. vieta, jo tai bija vajadzīga otrā persona, lai brauktu pa ceļu, lai izvairītos no liesmām, lai to turpinātu. Tā vietā pirmās 5000 franku balvas (ļoti aptuveni aptuveni no $ 30,000 līdz $ 400,000 šodien, atkarībā no tā, kāda inflācijas metrika vēlaties izmantot) tika sadalīta starp diviem uzņēmumiem, kas ir izcilākie no vēstures, no kuriem viens ir Panhard et Levassor.

Tas mums parādīsies aptuveni gadu vēlāk un Parīzes-Bordo-Parīzes takas sacensības. Šajā gadījumā uzvarējušais automobilis bija paredzēts tādam, kas vispirms pabeidza ķēdi, ar dažiem noteikumiem. Pirmkārt, jebkurai uzvarējušai automašīnai vajadzēja būt vairāk par divām sēdvietām. Otrkārt, lai gan tika atļauta sacīkšu vidusdaļā veiktu remonts un tehniskā apkope, tos varēja veikt tikai ar materiāliem, kas tika glabāti pašā transportlīdzeklī. Papildus tam autovadītājiem tika atļauts izslēgt tik bieži, cik viņiem patika. Visbeidzot, lielā mērā, lai apstādinātu ražotājus ar saviem transportlīdzekļiem, lai izvairītos no izredzēm viņu labā, tika nolemts, ka ražotāji varētu iekļūt tikai katrā no tiem ražotajiem transportlīdzekļiem.

Kopumā sacensībās ieradās apmēram 23 automašīnas, no kuriem tikai 9 nobeidzas grūts ceļojums starp pilsētām, no kuriem astoņi ir ICE transportlīdzekļi (iekšdedzes dzinējs) un devītais ir septiņvietīgs tvaika automobilis. Papildus gāzes un tvaika dzinējiem, tika iekļauta pat visa elektriskā automašīna - pretēji tautas uzskatiem agrākos rūpniecības laikos automobiļu pasaule faktiski dominēja elektriskajās automašīnās.

Piemēram, Ņujorkā 1899. gadā aptuveni 90% no visiem taksometru kabīnēm bija elektriskie automobiļi, kurus galvenokārt būvēja Philadelphia Electric Carriage and Wagon Company. Ne tikai tas, bet 1899. un 1900. gadā elektriskie automobiļi pārdeva visus pārējos automobiļu tipus. 1902. gadā elektriskā automašīna Baker Torpedo kļuva par pirmo automašīnu ar aerodinamisko virsbūvi, kas ietvēra gan vadītāju, gan platformu. Pirmajā brīdī šī automašīna ātruma testā sasniedza drosmīgu ātrumu 80 mph pirms diviem skatītājiem. Vēlāk tas tika sasniegts līdz pat 120 jūdzēm / stundā, taču šajā laikā netika ielūgti skatītāji …

Elektrisko transportlīdzekļu popularitāte tajā laikā ir viegli saprotama. Elektriskās automašīnas nebija pārmērīgas vibrācijas no motora un bija ļoti klusas, salīdzinot ar konkurentiem. Viņi arī bieži neradīja dūmus vai negaidītu negatīvu reakciju, kā arī ar gāzi darbināmām automašīnām. Viņi bija gatavi doties taisnīgi, kad sēdēja automašīnā, atšķirībā no gāzi darbināmām automašīnām, kuras bija jāuzsāk ar rokām; tas bija ne tikai grūti, bet arī varētu būt bīstami. No otras puses, ar tvaika piedziņu darbināmām automašīnām parasti vajadzēja pusstundu līdz stundai, lai turpinātu darboties aukstās dienās.

Cita liela priekšrocība, pateicoties elektriskām automašīnām, nebija jāmaina pārnesumi (pēc tam, kad tie tika ieviesti), kas bija grūti izdarīt sajūga / pārnesumkārbas sistēmu agrīnās iemiesojumos. Vienīgā reālā priekšrocība, ka gāzes motocikli bija šajā laikā, bija lielās iespējas, ko tās spēj nodrošināt ar lielākām tvertnēm, un spēja ātri iepildīt tvertni. Tomēr, tā kā tajā laikā nebija labi attīstītu autoceļu ceļu, kas ļautu droši braukt, lielākā daļa cilvēku brauca tikai ar automašīnām pilsētās, tādēļ to klāsts nebija milzīgs faktors. (Drīz pēc izgudrotās hibrīdās automašīnas, jo ceļi sākuši padarīt tālsatiksmes automobiļu ceļojumus pieejamākus, bet lielā mērā pateicoties Henrija Forda un viņa īpaši lētajām automašīnām, tas būtu ilgs laiks, līdz lielie automobiļu uzņēmumi apritīs apkārt masa, kas ražo hibrīda vai elektrisko transportlīdzekli.)

Jebkurā gadījumā, pateicoties enerģijas avotu daudzveidībai Parīzes-Bordo un Parīzes sacīkstēs un tā ārkārtējā garumā, to arī uztvēra kā veidu, kā novērtēt, kāda automobiļu pievadīšanas metode varētu būt labāka.

Drīz pēc sacīkstes sākuma gandrīz visi iesaistītie atklāja, ka uzvarētājs būs Eimile Levassor Panhard et Levassor automobilis, kuru darbina modificēts četru zirgspēku Daimler Phoenix dzinējs.

Automašīna bija unikāla vairākos veidos. Pirmkārt, no tradicionālajām tradīcijām ir izjukuši motora priekšā vadītājs. Eksperimentējot ar dažādām pozīcijām, Levassor atzina, ka tas ir labāks, ievērojami pagarinot riteņu bāzi, vienlaikus pazeminot smaguma centru, pasažierim nepieskaroties motociklam, kā tas bija bieži, bet tuvāk zemei aiz tā. Abos gadījumos tas padarīja mašīnu daudz mazāk ticamu, un tas bija nedaudz problēma ar daudziem agrīnajiem automobiļiem, jo īpaši braucot ar mazāk labiem ceļiem.

Viņa konstrukcijā bija arī unikāla (uz laiku) sajūga sistēma, kas ļāva Levassori viegli pielāgot transportlīdzekļa pārnesumus. Tajā bija arī priekšējais ūdens sildītājs, kas ievērojami uzlaboja dzinēja drošību salīdzinājumā ar lielāko daļu citu, kas vienkārši balstījās uz dabisko gaisa dzesēšanu. Papildus tam viņš atbrīvojās no velosipēdu stila siksnas piedziņas un devās ar kloķvārpstu un savienojošo aparatūru līdz aizmugurējam diferenciālam.

Šis jaunais izkārtojums un vispārējais dizains (priekšējais dzinējs / aizmugurējais riteņu piedziņa), ko drīzumā varētu nokopēt ikviens automobiļu ražotājs, ironiski, kļuvis zināms kā Systeme Panhard, iespējams, ka Panharda vārds bija pirmais pāra uzņēmuma nosaukumā, lai gan Levassor, nevis viņa darījumu partneris Rene Panhard, parasti tiek uzskatīts par tādu, kurš patiešām ir ieguvis lielāko daļu jauninājumu.

Jebkurā gadījumā šis vispārīgais dizains padarīja Levassor automašīnu ne tikai ārkārtīgi uzticamu, pat laikā nepārtrauktu lietošanu stundām stundā, bet arī daudz elastīgāku, dodot Levassoram skaidru priekšrocību pār saviem pretiniekiem.

Gan vienas stundas laikā Levassor viegli vadīja sacīkstes un ieradās Bordeauks, kas tālu pārspēja pretiniekus, ka viņa autovadītājs, kurš bija spiests vadīt sacīkstes otro pusi, joprojām gulēja savā hostelī. Patiesībā, tā kā viņš bija ieradies tik daudz ātrāk kā gaidīts, ierēdņi, kuri viņam bija jāinformē par ierašanos, arī guļ. Pēc tam, kad viņš nespēja noskaidrot, kurā viesnīcā viņš palika savā vadītājam, Levassors nolēma vienkārši pamodināt sacensību amatpersonas, lai viņi varētu pārliecināties, ka viņš tur ir bijis, pēc tam brauca pats uz Parīzi, atkāpjoties plkst. 2:30 pēc īsa gājiena un glāzi šampanieša un sviestmaizes.

Pēc braukšanas 48 stundas un 47 minūtes bez gulēšanas Levassor ieradās Parīzē, ieskaitot apstāšanās laiku, vidēji sasniedzot aptuveni 15 mph (24,1 km / h) ātrumu. Pēc ierašanās viņš atzīmēja: "Apmēram 50 km pirms Parīzē man bija diezgan grezna uzkoda restorānā, kas man palīdzēja. Bet es jūtos mazliet nogurusi. "Tā kā pēc amatpersonu atzīšanas viņa finišē viņš devās gulēt.

Apmēram sešas stundas vēlāk Levassoram pamodās ierēdnis, kurš viņam teica, ka beidzot ieradās otrā vietā Louis Rigoulot. Piecas stundas pēc tam, abi vīrieši sveica vīrieti, kurš pabeidza trešo - Paul Koechlin.

Diemžēl Levassor un Rigoulot, pārbaudot precīzu noteikumu formulējumu, amatpersonas saprata, ka divu sēdekļu noteikums nebija iekļaujošs kā "divās vai vairākās vietās", bet prasīja, lai automašīna būtu vairāk nekā divas vietas. Tā rezultātā Levassor un Rigoulot tika diskvalificēti, jo viņu transportlīdzekļiem bija tikai divi sēdekļi - kaut kas, iespējams, bija jāaplūko tuvāk pirms sacīkšu sacīkstēm.

Nepārsteidz, tas izraisīja lielu apjukumu un sašutumu gan automobiļu entuziastiem, gan daudziem tūkstošiem, kas gribēja ieraudzīt sacensību, un skaidri redzēja, ka Levassor uzvar ar milzīgu peļņu. Tādējādi sacensībām bija paredzētā ietekme uz viņa un Panharda uzņēmumu, un Levassor parasti uzskatīja, ka uzvarētājs ir milzīgais masu, lai gan Koechlin savā četrvietīgajā automašīnā aizgāja ar balvu.

Lai izvairītos no līdzīgas pretrunas nākotnē, nākamo sacīkstes noteikumi tika mainīti tā, lai sacensību uzvarētājs vispirms vispirms šķērso finiša līniju …

Bonus fakti:

• 1897. gadā Levassor sacentīsies Parīzē-Marseļā-Parīzē. Diemžēl viņam ne tikai neuzvarēja šīs sacensības, bet viņš šķietami miris. Redzi, ceļojot ar lielu ātrumu kalnā, suns aizbēga viņa automašīnas priekšā. Nevēloties pārdzīvot dzīvnieku, Levassor pagriezās, kā rezultātā transportlīdzeklis pāriet. Sākotnēji viņš pārdzīvoja notikumu un pat mēģināja pabeigt sacīkstes, taču viņam bija jāapstājas, nevis tāpēc, ka viņa automašīna viņam neizdevās, bet viņa ķermenis. Diemžēl sadrumstalota riba un iekšējie ievainojumi liecināja, ka turpmāko mēnešu laikā 54 gadus veco cilvēku veselība strauji samazināsies. Viņš nomira no koronāro embolijas, sēžot pie viņa galda, mēģinot izveidot magnētisko sajūgu 1897.gada aprīlī.
• Brothers Michelin, André un Edouard, arī sacentās Parīzes un Bordo sacīkstēs vienā no viņu uzņēmuma automašīnām. Tomēr viņiem nebija iespējams pabeigt 100 stundu laika periodu. Tas, kas padara to ieceļošanu nozīmīgu un nedaudz paredzējis to, ko drīz viņiem būtu labāk pazīstama kompānija, ir tas, ka viņi brauca ar pneimatiskajām riepām, kas ir diezgan unikāla īpašība dienas laikā, no kuriem daudzi bija vairāk vai mazāk vienkārši izmantojot tērauda lāpstiņu vagonu riteņi. Humoristiski Michelin automašīna, kas tika dēvēta par "Zibens", netika nosaukta tāda, jo tā bija ātrāka nekā pārējās per se, bet gan tāpēc, ka tā stūrēšanas mehānisms bija tik slikts, ka tas galu galā ceļoja kaut ko zigzaga modeli …